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Je partage cet article, car il est très intéressant, mais je suis très étonné de voir que les journalistes ne parlent pas un seul instant du problème de financement : qui paie ?
À chaque fois qu’on prend un train, on paie SNCF Gares & Connexions, pour que nos gares ressemblent à quelque chose. Ça fait partie du prix du billet.
Quid du car ? N’y a-t-il pas un lien entre les prix ridicules des billets et la vétusté des gares de bus ? Je crois que oui.
Les gares ferroviaires sont-elles financées uniquement via les billets, ou y-a-t-il également d’autres sources de financement ?
@vorpuni@jlai.lu peut-être ?
Je ne sais pas. Le fonctionnement du groupe SNCF est compliqué et ça ne date pas des scissions en différentes entités pour suivre les règlements européens.
En ce qui concerne les grandes gares, il y a aussi les commerces dans celles-ci qui participent au financement (comme un centre commercial) en tout cas.
J’ai cherché hyper rapidement et je suis tombé sur https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/04/20/sncf-la-cour-des-comptes-s-inquiete-pour-les-gares_6077431_3234.html
La société est confrontée à d’importants investissements programmés jusqu’en 2024, mais ceux-ci sont déjà pris en charge à 60 % par les régions et l’Etat. La dette reste raisonnable et ces investissements doivent générer des revenus dans les années à venir, rapporte-t-on à la SNCF.
Ca a quand même l’air encore bien subsidié
Si quelqu’un a mieux, bien sûr n’hésitez pas
Oui, et cette page parle de 50 % de subventions. Je pensais que c’était moins. Par contre attention, les 50 % c’est seulement les investissements. Pas les dépenses courante de gestion de la gare.
https://www.garesetconnexions.sncf/fr/revenus-investissements
Si l’on calque le modèle gares SNCF sur la gare de Bercy, il faudrait qu’une société financée par les bus se charge de ces gares, et que la puissance publique viennent subventionner la moitié des investissements.
Ça veut dire Flixbus, Blablacar bus & consorts qui sortent des centaines de millions d’€. Mon petit doigt me dit que ce serait la faillite immédiate, à confirmer !
Blablacarbus fait 230 millions de CA en 2023.
Ça ne coûterait pas des centaines de millions d’euros de refaire une gare routière digne de ce nom.
Par contre le sujet de la concurrence déloyale des autocars vis-à-vis du train c’est le même que pour tout ce qui passe par la route : c’est tellement subsidié par kilomètre parcouru que ça ne survit que grâce à ça pour les trajets entre grandes villes (dans la cambrousse ça serait peut-être le plus rentable faute de mieux, mais il n’y a pas BlaBlaBus).
Ça ne coûterait pas des centaines de millions d’euros de refaire une gare routière digne de ce nom.
Ah ? J’ai regardé le prix des gares routières de plusieurs villes de province, très loin d’être des gares routières nationale voire européenne.
Massy, on est sur 30 millions d’€. Aix-en-Provence, 20 millions. Quimper, 5 millions.
Donc faire la même chose dans Paris, où le foncier est extrêmement cher et les contraintes des travaux aussi, pour une taille prévue probablement 10 x supérieure que ces projets, 100 millions d’euros me semblent un minimum. Peut-être pas 300 en effet, donc mon message pouvait être trompeur.
Le foncier est déjà là dans le portefeuille de la mairie, de la RATP ou de la SNCF. Évidemment c’est aux mains de politiciens qui sont contre donc ça n’arrivera pas de sitôt.
Il y a même l’ancien terminal Eurolines qui est à l’abandon non ?
On ne manque pas de place ni friches industrielles même en région parisienne.
Merci pour le partage, article très intéressant. J’ai un ami qui a déjà dû s’arrêter à cette gare, effectivement c’était aussi désagréable que présenté dans l’article
Par contre ça ça rend fou :
Plus que les riverains mécontents et les nuisances occasionnées par la gare de Bercy, ce sont les cars de longue distance eux-mêmes qui semblent poser problème à Emmanuel Grégoire. En octobre 2023, lors d’un conseil à la mairie de Paris, le premier adjoint a partagé sa vision des cars de longue distance. « À titre personnel, je ne crois pas qu’il soit sain de demander à des clients de faire dix heures de bus tout simplement parce que le train coûte trop cher, ou que ce soit un progrès démocratique et un progrès pour les mobilités du futur », a-t-il insisté :
« Je ne me résous pas à cet argument du pouvoir d’achat pour obliger les gens à voyager dans des conditions que je considère, à titre personnel, comme n’étant pas dignes d’une société moderne, inclusive et ayant une ambition environnementale. »
Les cars de longue distance sont dans quelques pays même plus environnementale que les TGV, n’ont pas besoin d’infrastructure specifique, et sont le mode de transport le plus economique, permettant chacun de faire des voyages en Europe.
Mais parce qu’ils n’ont pas le niveau de comfort que Mr. Gregoire aimerait, il ose de les appeler “pas dignés”.
Je ne suis pas francais, donc excusez moi pour la langue. “Qu’ils mangent de la brioche”. Il y a pas l’espace dans les trains, c’est la realite economique.
Par contre ça ça rend fou :
Pourquoi ?
Les cars ont été privatisés. La SNCF, relique de service public en voie de disparition, n’est plus dans le jeu.
Pourquoi ce serait à la mairie de Paris de payer pour des opérateurs privés ? C’est à deux de financer leurs terminaux.
Ce que fait Emmanuel Grégoire, c’est leur mettre un ultimatum.
L’autre commentaire a résumé: la déclaration de E. Grégoire, c’est du mépris de classe.
Pourquoi ce serait à la mairie de Paris de payer pour des opérateurs privés ? C’est à deux de financer leurs terminaux.
Les gens se tournent vers les bus parce que les trains sont trop chers. Alors certes, ça dépasse les compétences d’E. Grégoire, mais ça une problématique.
L’idéal serait que la SNCF permette à nouveaux aux gens de se déplacer à prix raisonnable, mais comme ça n’a pas l’air à l’ordre du jour, une gare routière ne serait pas non plus inconcevable, surtout pour une ville comme Paris. Les autres gares routières mentionnées dans l’article, Amsterdam, Berlin, Londres ou Barcelone, ont toutes des gares routières fonctionnelles.
L’autre commentaire a résumé: la déclaration de E. Grégoire, c’est du mépris de classe.
Merci j’avais compris son intention. Je ne suis juste pas d’accord.
Les gens se tournent vers les bus parce que les trains sont trop chers.
Moi aussi quand j’étais étudiant je prenais des bus à 5 € le billet dans lesquels il y avait du vomis sur les sièges et des toilettes en panne pour 12 heures de route, et des gares où l’on dormais tous amassés sur le carelage en attendant le bus en retard d’1 (qui en parle ça, tient, des retards des bus ? Personne : les bourgeois, ceux qui font monter les sujets dans les médias, ne prennent pas le bus ;) ).
Ça veut pas dire que ça doit être un objectif politique. C’est ce que dit Grégoire : on doit faire bien mieux. Sans compter le sujet environnemental, loin d’être un mépris de classe. Le mépris de classe, c’est cramer des quantités folles de pétrole en France pour supprimer les conditions d’existences de gens 10 fois moins riches ailleurs. C’est ça le mépris de classe, quand on sort du nombrilisme français.
L’idéal serait que la SNCF permette à nouveaux aux gens de se déplacer à prix raisonnable
D’une, la SNCF n’est pas un service public. Donc cette phrase n’a ni queue ni tête. La SNCF est en concurrence avec d’autres sociétés : c’est à elles de montrer qu’on peut faire moins cher pour le même service. Spoiler : elles n’y arrivent pas.
De deux, la SNCF a lancé Ouigo, qui a baissé le prix du TGV à un niveau historique. Et en a remis une couche tout récemment avec Ouigo classique : Paris->Rennes pour 10 €. Donc contrairement à ce que tu indiques, la SNCF permet déjà aux gens de se déplacer à prix raisonnable, juste pas sur toutes les destinations. Ne fantasmons pas le passé ainsi, il est souvent bien moins idéal qu’on le croit ;) Donc si une société permet aux gens de se déplacer à prix inférieur au TGV (Inoui), c’est la SNCF…
De trois, si l’on doit critiquer la disparition des trains longue distance pas cher et pas rapides, c’est en partie la SNCF qu’on doit critiquer, mais c’est surtout l’État, et encore plus les français. Qui c’est qui s’est goinfré de bagnole individuelle, atteignant en 2024 un prix moyen neuf de 35 000 pièce ? Les français. C’est eux, principalement, qui empêchent les jeunes sans argent de voyager pas cher grâce à un service public du train, et notamment des intercités et des trains de nuit.
Taper sur la SNCF quand il faut taper sur les automobilistes, le système voiture et les décideurs qui chaque jour renforcent la main mise de ce moyen de transport absolument inaccessible pour les classes populaires, c’est l’un des plus grands marqueurs de l’embourgeoisement de la gauche.
D’une, la SNCF n’est pas un service public.
En tant qu’entreprise publique, la SNCF a pour mission de déployer une mobilité fluide et de porte à porte, partout et pour tous.
https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/strategie/mission-service-public
Et même au-delà de ça, le transport ferroviaire ne devrait-il pas être un service public? Je sais que c’est au niveau européen que la décision a été prise de libéraliser, mais ça reste une aberration si on considère que c’est un service qui devrait être accessible au plus grand nombre.
De deux, la SNCF a lancé Ouigo, qui a baissé le prix du TGV à un niveau historique. Et en a remis une couche tout récemment avec Ouigo classique : Paris->Rennes pour 10 €. Donc contrairement à ce que tu indiques, la SNCF permet déjà aux gens de se déplacer à prix raisonnable, juste pas sur toutes les destinations. Ne fantasmons pas le passé ainsi, il est souvent bien moins idéal qu’on le croit ;) Donc si une société permet aux gens de se déplacer à prix inférieur au TGV (Inoui), c’est la SNCF…
La SNCF utilise le yield management pour optimiser les coûts, ce qui peut faire varier les prix des billets d’un facteur dix, de manière opaque
Les consommateurs n’apprécient pas toujours ces algorithmes. Et pour cause, toute la subtilité consiste à faire payer au client le montant maximum auquel il est prêt à consentir. Dans une étude, l’association 60 millions de consommateurs a constaté que le prix de certains trajets pouvait être multiplié par dix entre le tarif le plus bas et le plus haut. « Il faut que le système tarifaire soit transparent et encadré, que l’on sache quels sont les paramètres des logiciels. Cela, nous ne le connaissons jamais »
https://www.usinenouvelle.com/editorial/la-sncf-remet-a-plat-son-logiciel-tarifaire.N1040059
les français. Qui c’est qui s’est goinfré de bagnole individuelle, atteignant en 2024 un prix moyen neuf de 35 000 pièce ?
Parce que le lobby de la voiture (https://www.largus.fr/pros/actualite-automobile/en-2021-le-lobby-automobile-a-depense-plus-de-4-millions-d-euros-en-france-30023882.html) et celui des promoteurs qui vendaient le “rêve pavillonnaire”
comment la France a renoncé à la politique des grands ensembles pour privilégier celle des maisons individuelles et de l’accession à la propriété.
Et même au-delà de ça, le transport ferroviaire ne devrait-il pas être un service public
Oui.
La SNCF utilise le yield management pour optimiser les coûts, ce qui peut faire varier les prix des billets d’un facteur dix, de manière opaque
Les bus aussi, qui sont considérées comme populaires dans l’affirmation de base de cette discussion, donc le yield est un sujet parallèle.
Parce que le lobby de la voiture (https://www.largus.fr/pros/actualite-automobile/en-2021-le-lobby-automobile-a-depense-plus-de-4-millions-d-euros-en-france-30023882.html) et celui des promoteurs qui vendaient le “rêve pavillonnaire”
Oui, c’est un problème multifactoriel, mais arrêtons d’enlever la responsabilité des Français et en particulier des riches Français. Elle est énorme, tout comme celles du lobby automobiliste.
